Prva stvar koju većina posjetilaca Džakarte primijeti je promet. Džakarta je rangirana kao 12. grad sa najvećim zagušenjima na svijetu. Putovanje od 25 kilometara od međunarodnog aerodroma Soekarno-Hatta do centra grada trebalo bi da traje oko 45 minuta, ali može postati višesatna vježba strpljenja. Putovanje do udaljenih satelitskih gradova poput Tangeranga ili Bekasija, gdje zapravo žive mnogi kancelarijski radnici u Džakarti, rutinski traje između dva i tri sata. Nije iznenađenje da je Indonezija rangirana među najgorim zemljama na svijetu po prometu. Studija iz 2015. proglasila je Džakartu najzakrčenijim gradom na svijetu. A u TomTom Traffic Indexu za 2017. Jakarta je bila na trećem mjestu, pobijedivši ga samo Meksiko Siti i Bangkok. Procjenjuje se da 70 posto gradskog zagađenja zraka dolazi od izduvnih gasova vozila, dok su ekonomski gubici zbog saobraćajnih gužvi fiksirani na 6.5 milijardi australskih dolara godišnje.
Džakarta je velika metropola od oko 10 miliona ljudi (sa većim gradskim područjem koji se približava 30 miliona). Ipak, uprkos svojoj veličini i gustini naseljenosti, nema masovni brzi tranzitni sistem. Prva gradska linija MRT-a, koja povezuje Lebak Bulus sa kružnim tokom hotela Indonesia, trenutno je u izgradnji – tri decenije nakon izrade prve studije izvodljivosti. Prema MRT Jakarta, koji gradi i koji će upravljati sistemom, očekuje se da će početi sa komercijalnim radom u martu 2019., ako ne bude kašnjenja.
Za sada, potrebe gradskog javnog prevoza uglavnom se pokrivaju autobuskim sistemom Transjakarte. Ovi autobusi imaju svoje posebne trake, putnici se ukrcavaju na povišenim stanicama, a cijene su subvencionirane. Flota je relativno moderna i dobro održavana, a pokrivenost se stalno širila u posljednjih 13 godina, tako da sada opslužuje veći dio Džakarte, s brojnim fider uslugama koje se povezuju s predgrađima. Ovi napori su dali pozitivne rezultate u 2016. godini, jer je broj putnika porastao na rekordnih 123.73 miliona putnika u prosjeku oko 350,000 dnevno.
Ipak, uprkos postojanju ovog generalno dobro osmišljenog i dobro implementiranog sistema gradskih autobusa, Džakarta je i dalje stalno zakrčena saobraćajem. Iako dobro osmišljen sistem javnog prevoza pomaže u ublažavanju najgoreg zastoja, u odsustvu dodatnih političkih napora da se optimizuje njegova efikasnost, to je, u najboljem slučaju, samo delimično rešenje.
Rješenja su često nepotpuna
Značajna sredstva su uložena u poboljšanje uslova u saobraćaju, ali su određeni nedostaci u procesu kreiranja politike umanjili njihov uticaj. Transjakarta brzi autobuski sistem je dobar primjer za to. Samo pružanje usluge nije dovoljno za rješavanje gradskih saobraćajnih problema. Vlasnike automobila treba obeshrabriti da voze, i dati im podsticaj da koriste javni prevoz. Drugim rečima, javni prevoz treba posmatrati kao bezbednu, čistu i efikasnu opciju za kretanje gradom.
Ovakva šema poticaja nije ozbiljno razvijena pa oni koji to mogu priuštiti i dalje radije voze svoja vozila. Da bi se maksimizirala korist od javnog prevoza, bile bi potrebne agresivnije mere protiv automobila, kao što je dovoljno visok porez na privatna vozila, ili čvrsta kvota za broj automobila kojima je dozvoljen pristup najprometnijim saobraćajnicama. Vlada bi takođe mogla da poveća saradnju sa privatnim poslodavcima, nudeći im finansijske podsticaje za promenu radnog vremena, preseljenje zaposlenih ili pružanje usluga zajedničkog prevoza. Na primjer, zaposlenici se mogu navesti da koriste javni prijevoz putem mjesečnog bonusa. Takve politike, ako se razviju u dovoljno velikom obimu i potkrijepljene trajnom političkom podrškom, ne samo da bi navele ljude da koriste javni prijevoz, već bi ih i obeshrabrile da voze privatna vozila, značajno smanjujući zagušenja na cestama u Džakarti.
Trenutni pristup je više ad-hoc prirode i nedostaje mu sveobuhvatna, dugoročna vizija politike. Politike koje su sprovedene obično su složene stvari, osmišljene kao reakcija na određene političke okolnosti ili pitanja dana, i često se ili brzo preokrenu ili se samo labavo provode. Izgradnja održivog autobuskog – ili drugog masovnog tranzita – sistema je stoga samo polovina rješenja. Drugi politički napori, koji imaju za cilj da sklone automobile s ceste i navedu putnike na posao da koriste te javne opcije, jednako su važni ako rješenje za zagušenje u Džakarti bude učinkovito i održivo.
Reakcionarni pristup
Ovo pitanje je pogoršano činjenicom da kada vlada sprovodi politike, one su često reakcionarne, kratkotrajne ili se slabo sprovode. Tokom posljednjih nekoliko godina, zvaničnici su testirali nekoliko modifikacija politike kako bi stavili saobraćaj pod kontrolu u Džakarti. Jedan plan je uključivao sistem dijeljenja vožnje koji je zahtijevao od vozača da imaju najmanje tri putnika za pristup glavnim saobraćajnicama. Preduzetni Indonežani su iskoristili ovaj sistem nudeći svoje usluge kao iznajmljeni putnici solo vozačima. Ova politika je naglo odložena u aprilu 2016. godine u potezu koji je prema studiji MIT-a dodatno pogoršao saobraćaj. Sprovođenje ovih politika, čak i kada su efikasne, takođe je problem. Vozila se često mogu uočiti koristeći posebne autobuske trake Transjakarte, a policija nije u skladu sa postavljanjem kontrolnih punktova kako bi uhvatila prekršioce.
Možda je još štetnije za kreiranje dugoročnih popravki politike to što se čini da se zvaničnici često vode reakcionarnim rješenjima koja se donose na nasumičan način ili kao odgovor na negodovanje javnosti ili kratkoročne političke okolnosti. Takvo kreiranje politike ima tendenciju da bude loše promišljeno i često se mijenja, što otežava razvoj vrste dosljednog, sveobuhvatnog pristupa koji je potreban za rješavanje osnovnih pitanja. 2015. godine, na primjer, ministar transporta Ignasius Jonan izdao je jednostranu zabranu aplikacija za vožnju kao što je Go-Jek, vjerovatno pod pritiskom taksi kompanija koje su zabrinute zbog gubitka tržišnog udjela. Za nekoliko dana ova veleprodajna zabrana je poništena bez ikakvog objašnjenja.
Upravo kako se nositi s utjecajem aplikacija za vožnju, koje su vjerojatno jedan od najmoćnijih alata za ublažavanje prometnih gužvi ako se pravilno regulišu, i dalje je vruće pitanje u Džakarti. Prošle godine je motorima zabranjeno korištenje glavnih prometnica poput Jalan Thamrina između 6 i 11 sata. Ova politika bila je djelo bivšeg guvernera Džakarte, Basukija Tjahaja Purname. Kada je Anies Baswedan preuzeo guvernera krajem godine, jedan od njegovih prvih poteza bio je da pozove da se zabrana poništi, a na njegov nagovor, Vrhovni sud je to nedavno učinio. Ova vrsta pretresa donošenja odluka predstavlja prepreku za razvoj dosljednih i djelotvornih politika.
Ulični protest protiv zabrane bečka, decembar 2008. Izvor: Cak-cak, Flickr Creative Commons
U januaru 2018. godine, Anies je takođe najavio plan da vrati vozače bečaka na ulice Džakarte tako što će poništiti zakon iz 2007. koji ih je zabranio. Općenito se slaže da pedikabe na bicikl koji se sporo kreću pogoršavaju saobraćajne uslove u Džakarti, ali Anies je ukidanje zabrane opravdao sumnjivim obrazloženjem da će to pomoći malim i srednjim preduzećima. Moglo bi se zaključiti i da je prava svrha ojačati njegovu vjerodostojnost kao populističkog prvaka ekonomski obespravljenih nižih klasa. Optika, u ovom slučaju, može biti važnija od osmišljavanja dobre politike.
Uprkos negodovanju javnosti zbog ove ideje, Mohamad Taufik, zamjenik predsjednika zakonodavnog vijeća Džakarte, najavio je u februaru da planira da pokrene politiku naprijed, počevši od Sjeverne Džakarte. Napori da se revidira zakon iz 2007. godine su takođe u pripremi, ali, za sada, on i dalje ostaje na knjigama – što znači da vlada planira da sprovodi politiku čak i ako je tehnički nezakonita. Ovo je navelo različite interesne grupe da obećaju da će predmet iznijeti pred Vrhovni sud, ako bude potrebno, kako bi se osiguralo da ovi napori neće pomoći problemima u saobraćaju u gradu u skorije vrijeme.
Iako sudbina vozača bečaka nije sama po sebi od velike posljedice, ona je ilustrativna za činjenicu da kada se politika donosi na takav ad-hoc način, vođena političkom svrhovitošću ili potrebom da se umiri određeni izborni krug ili poseban interes, ne može efikasno da se pozabavi složenim izazovima sa dubokim osnovnim uzrocima, kao što je trajni zastoj. Kada se politike mijenjaju na volju, teško je ocijeniti njihovu djelotvornost, a to sprječava vlasti da donesu informisanu odluku o tome koje politike najbolje funkcionišu.
Razlog za optimizam?
Bilo je i nekih uspjeha. Jedan primjer je sistem na glavnim saobraćajnim arterijama koji ograničava pristup automobilima s neparnim i parnim tablicama u naizmjeničnim danima. Tokom jednomjesečnog probnog perioda u kolovozu 2017. prosječna brzina vozila duž ciljanih saobraćajnica porasla je za 20 posto, autobusi Transjakarte su zabilježili porast od 32.6 posto duž centralnog koridora, a vrijeme prolaska između stanica smanjeno je za skoro 3 i po minuta. Nakon uspjeha ovog ciljanog ispitivanja, sistem je postao trajan. Kršenja su se vremenom smanjila kroz dosljednu provedbu, a politika je od tada proširena na istočnu i južnu Džakartu. Slične politike (gdje ciljana ispitivanja pokazuju dokaz koncepta prije nego što se povećaju), ako se razvijaju u tandemu s povećanim ulaganjem u infrastrukturu javnog prijevoza i dosljedno se sprovode u velikom obimu, vjerovatno će imati onu vrstu kvalitativnog utjecaja na prometnu situaciju kao što je politika. -proizvođači su tražili.
Postoje i neke naznake da, kako vlada postane ozbiljna u pogledu poštovanja poreza, to može pružiti priliku za smanjenje broja vozila na cesti tako što će postati pretjerano skupa kupovina i upravljanje ličnim automobilom. Dugo se priča o povećanju poreza na vozila, ali čini se da je to konačno privuklo ozbiljnu pažnju. Krajem 2017. zvaničnici u Džakarti održali su poresku amnestiju za vlasnike vozila koji nisu plaćali poreze, sugerirajući da će u budućnosti biti mnogo strožiji u pogledu primjene poreza. Još je prerano reći koliko je efikasan bio ovaj napor za usklađivanje sa porezom, ali rani izvještaji sugeriraju da su vlasti bile blizu postizanja svojih ciljeva prihoda za 2017. godinu. Porezni službenici također, navodno, idu od vrata do vrata i snažno nastoje da se pridržavaju propisa, što je naglo odstupanje od uobičajenog poslovanja. Ako se usklađenost zaista poboljša na značajan način, to bi vlastima Džakarte moglo dati smisleno sredstvo politike za smanjenje broja vozila na cestama putem naknada za dozvole i poreza.
S obzirom na sve to, budućnost transportne politike u Džakarti stoji na zanimljivoj raskrsnici.
Autor, James Guild, [email zaštićen] je doktorant iz političke ekonomije na S. Rajaratnam School of International Studies u Singapuru. Pratite ga na Twitteru @jamesjguild.
