Nema senzora upozorenja o kontaminiranom zraku: FAA i EASA bezbrižni?

1. Sindikati posade i Global Cabin Air Quality Executive rade sa industrijom više od decenije kako bi se dogovorili o prihvatljivom standardu kvaliteta vazduha u avionu.
2. Neke posade su bile lošeg zdravlja i penzionisane su zbog izlaganja kontaminiranom vazduhu.
3. Koja je letjelica riješila ovaj problem sa sistemom „bez krvarenja“?

---

Pokrenuta je globalna kampanja koja poziva na obavezno uvođenje efikasnih sistema filtriranja i upozorenja koji će biti instalirani na svim komercijalnim putničkim mlaznim avionima. Ovu inicijativu je danas pokrenuo Globalni izvršni odbor za kvalitet zraka u kabinama (GCAQE) kao svoju „Kampanju za čisti zrak“. Poziva regulatore i vlade na globalnom nivou da nalože uvođenje efikasnih filtera za „ispuštanje vazduha“ i senzora za upozorenje na kontaminirani vazduh u putničkim avionima.

U posljednjih 20 godina, bilo je preko 50 preporuka i nalaza koje je donijelo 12 odjela za zračne nesreće širom svijeta koji su bili direktno povezani sa izloženošću kontaminiranom zraku na putničkim mlaznim avionima. Međutim, komercijalni avioni nastavljaju da lete bez sistema upozorenja o kontaminiranom vazduhu koji bi obavestili putnike i posadu kada je vazduh koji udišu kontaminiran.

Greška u dizajnu se odnosi na način na koji se dovod zraka za disanje na svim putničkim mlaznim avionima (osim Boeinga 787) isporučuje se. Zrak za disanje se nefiltriran putnicima i posadama obezbjeđuje direktno iz kompresijskog dijela motora ili iz pomoćne pogonske jedinice (APU), malog motora u repu aviona. Ovo je proces poznat kao "odzračivanje" jer se "ispušta" iz vrućeg kompresijskog dijela motora. „Odvodni vazduh“ nije filtriran i poznato je da je kontaminiran sintetičkim uljima za mlazne motore i hidrauličnim tečnostima.

Na limenkama ulja za mlazne motore i proizvoda za hidraulične tečnosti koji zagađuju dovod zraka za disanje i kojima su ljudi bili izloženi, jasno stoji:

• “Ne udišite maglu ili paru iz zagrijanog proizvoda”
• “Rizik od izazivanja raka”
• “Rizik od neplodnosti”
• “Rizik od neuroloških efekata” itd.

Industrija često navodi da je kvalitet zraka u avionu bolji nego u kući ili uredu. Uprkos ovoj izjavi, industrija filtrira „ispušteni vazduh“ koji se koristi za sistem za inertiranje rezervoara za gorivo (FTIS) koji je uveden nakon tragedije TWA 800 kako bi se sprečilo paljenje rezervoara za gorivo. FITS sistem funkcioniše tako što obezbeđuje okruženje bogato azotom u rezervoaru za gorivo. Sistem takođe koristi „ispušteni vazduh“, ali zbog prisustva isparenja motornog ulja u „ispuštenom vazduhu“ i njihovog štetnog uticaja na sistem, ovaj „ispušteni vazduh“ se filtrira. Zašto industrija ne filtrira i „ispušteni vazduh“ koji ljudi udišu? Kratak video koji objašnjava ovu ključnu činjenicu nalazi se na web stranici kampanje na adresi: gcaqe.org/cleanair

I ulja za mlazne motore i hidraulične tekućine sadrže organofosfate. Ove hemikalije su pronađene u stotinama uzoraka brisa napravljenih na unutrašnjim površinama aviona iu mnogim studijama praćenja vazduha.

Kampanju podržavaju predstavnici preko 1 miliona vazduhoplovnih radnika, Evropske konfederacije sindikata (ETUC), Evropske federacije transportnih radnika (ETF), Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) i Evropskog udruženja kabinskog osoblja (EurECCA). ).

Kako bi podržao njihovu kampanju, GCAQE je objavio kratak edukativni film na preko 40 jezika. Također su objavili kratki animirani film koji objašnjava osnove sistema za dovod zraka u avionu. Oba filma su dostupna na stranici GCAQE Clean Air Campaign.

Glasnogovornik GCAQE kapetan Tristan Loraine izjavio je: „Po mišljenju GCAQE, uprkos tome što su decenijama znali za ovo pitanje, regulatori za vazduhoplovstvo širom svijeta kao što su Federalna uprava za avijaciju SAD-a (FAA) i Agencija za sigurnost u zrakoplovstvu Evropske unije (EASA) su, ovaj specifičan problem stavlja korporativne interese avio-industrije ispred sigurnosti letenja i javnog zdravlja. Nisu uspjeli da nalože instalaciju efikasnih sistema upozorenja na kontaminirani zrak ili sistema za filtriranje „ispuštenog zraka“. Oni također nisu zahtijevali od avio-kompanija da obavijeste posadu ili putnike o ovim izloženostima. Umjesto toga, oni tvrde da je zrak u avionu bolji nego u vašem domu i nastavljaju tražiti dodatna istraživanja. Jedini rezultat pozivanja na dalja istraživanja bit će odlaganje poduzimanja mjera za ublažavanje koje su sada potrebne, kako bi se konačno riješilo ovo pitanje javnog zdravlja i sigurnosti letenja.”

Sigurnost letenja je često bila ugrožena jer je posada oštećena ili čak potpuno onesposobljena zbog izlaganja kontaminiranom zraku. Posada i putnici su pretrpjeli i kratkoročne i dugoročne zdravstvene posljedice kao posljedicu ovih izloženosti. Neke posade su se povukle iz zdravstvenog stanja zbog ovih izloženosti. Kako su dokumentirali Howard et al (2017/2018), kada se bavi etiologijom aerotoksičnog sindroma, postoje dokazi da pored složene mješavine fugitivnih kemijskih emisija koje su stalno prisutne u zraku kabine, postoji i aerosol ultra finih čestica (UFP). ), donoseći važne zdravstvene posljedice kronične izloženosti aerosolu UFP-a.

Pored „Kampanje čistog vazduha“ i „Konferencije o vazduhoplovstvu u kabini aviona 2021.“ koja će se održati od 15. do 18. marta 2021. godine, GCAQE je takođe nedavno stvorio prvi ikada, globalni sistem izveštavanja o događajima u kontaminiranom vazduhu, poznat kao GCARS. „Globalni sistem za izvještavanje o zraku u kabini“, koji svako može koristiti, dostupan je na: https://gcars.app/

Kapetan Tristan Loraine je također izjavio: „Industrija je postigla toliko sjajnih stvari u posljednjih 50 godina. Poduzela je brojne korake kako bi poboljšala sigurnost letenja, ali nažalost po ovom pitanju nije uspjela. Regulatori kažu da moraju znati koje su hemikalije prisutne tokom događaja kontaminiranog zraka prije nego što razmotre uvođenje novih tehnologija za ublažavanje problema. Znali su prije više od 20 godina koje su hemikalije prisutne, jer imaju podatke iz istrage o potpunoj onesposobljenosti dva pilota na domaćem švedskom letu poznatom kao incident 'Malme'. Nevjerovatno je da i dalje ne uspijevaju popraviti ovu osnovnu grešku u dizajnu.”

Mnogi sindikati posade i GCAQE rade sa industrijom više od jedne decenije kako bi se dogovorili prihvatljiv standard kvaliteta vazduha u avionu. Sposobnost postizanja konsenzusa o ovom pitanju nedavno je dovedena u pitanje nakon akcije industrije da se odgodi predloženi novi standard CEN-a.