Zašto ima toliko avionskih nesreća u Iranu?

U posljednjih nekoliko godina ukrcavanje na domaći let u Iranu postalo je kao igranje ruskog ruleta.

Od 2002. godine dogodilo se devet avionskih nesreća sa smrtnim ishodom, sa čak 302 poginula u jednom letu, a ukupni broj poginulih je skoro 700. Neki od ovih letova bili su vojni transportni, dok su neki bili komercijalni sa vojnicima ili Revolucionarnim gardistima u avionu, a drugi čisto komercijalni.

Svaki od ovih letova bio je u iranskom vazdušnom prostoru, nikako neprijateljskoj teritoriji. Pa ko ili šta je kriv za ove tragične završetke naizgled redovnih letova?

„Samo održavanje aviona je ključna komponenta“, sugeriše Philip Butterworth-Hayes, konsultant urednik u Jane's Airport Review. Druga stvar je rad aviona u sistemu kontrole letenja.

Održavanje aviona bi svakako moglo biti problem.

“Činjenica je da je Iran zemlja koja je bila podvrgnuta sankcijama već više od 30 godina. Ako nemate slobodan pristup redovnoj trgovini sa najiskusnijim dijelovima svijeta u sigurnosti civilnog zrakoplovstva, logično je da nećete imati najbolju opremu na raspolaganju,” kaže David Kaminski-Morrow, zamjenik vijesti urednik časopisa Flight International.

Neki iranski zvaničnici su izrazili sličan, ali oštrije stav. Generalni direktor iranskog nacionalnog prijevoznika Iran Air Davoud Keshavarzian rekao je službenoj iranskoj novinskoj agenciji IRNA: “Sankcije sprječavaju Iran da kupuje avione, čak i ako je samo 10 posto dijelova proizvedeno u SAD-u.”

Bez obzira da li SAD izuzetno otežavaju Iranu, što vjerovatno i čine, da nabavi opremu za avione, prebacivanje krivice na Ameriku ne vraća one koji su poginuli u nesrećama. Nadalje, mora se smatrati neodgovornim podizanje aviona koji prevozi vojno osoblje i građane jedne nacije u zrak kada generalni direktor nacionalnog prijevoznika smatra da ne može na adekvatan način nabaviti opremu neophodnu za bezbjedno letenje.

Butterworth-Hayes se u potpunosti ne slaže s Keshavarzianovom tačkom gledišta.

“Sjedinjene Države nisu jedini dobavljač dijelova. Evropa sada isporučuje isto toliko aviona kao i SAD. Velik dio iranske infrastrukture baziran je na ruskoj opremi, a ruska oprema može biti unesena jednako sigurno kao i američka ili evropska oprema. Dakle, okriviti Ameriku nije izvodljivo”, kaže on.

Kaminski-Morrow objašnjava: „Moraju proći kroz druge kanale. To otežava. Iranci neće letjeti potpuno oronulim avionima.”

Činjenica da su iranski zvaničnici okrivili Ameriku za neke od svojih problema u avijaciji postavlja zanimljivu tačku.

„Pitanje politike i sigurnosti u avijaciji je veoma problematično“, insistira Butterworth-Hayes. “U pogledu sigurnosti civilnog zrakoplovstva, politička dimenzija ne bi trebala igrati nikakvu ulogu.”

Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) je stvorena u pokušaju da se civilna bezbednost podigne iznad političkog spektra i implementira principe, procedure i sisteme za vazdušnu plovidbu i bezbedan međunarodni civilni transport.

Sve zemlje koje su dio ICAO-a – i po defaultu svi njihovi avioprijevoznici, uključujući Iran – moraju se pridržavati važećih propisa kao minimalnog standarda za sigurnost. Međutim, dok ICAO nadzire civilno vazduhoplovstvo, za vojnu avijaciju bezbednosni propisi su u potpunosti u nadležnosti pojedinačne zemlje.

Situacija postaje komplikovana za kompaniju kao što je Saha Airline Services, aviokompanija koja je u vlasništvu iranskog ratnog vazduhoplovstva, ali ima i domaće civilne letove.

Jednom od tri Sahina Boeinga 707, avionu koji je napravljen za vojni transport, pokvarila se oprema ili guma pri slijetanju i na kraju se srušio na kraju piste, pri čemu su dva putnika poginula.

Saha je jedna od rijetkih avio kompanija na svijetu koja koristi Boeing 707 za civilni transport. Kao podružnica Iranskog ratnog zrakoplovstva, ali koja prevozi civile, intrigantno je koji se skup sigurnosnih propisa poštuje – ICAO ili standardi zračnih snaga.

“Morate pogledati međunarodnu statistiku. Sa međunarodne statističke tačke gledišta, čini se da postoji mnogo veća zastupljenost vojnog osoblja koje je uključeno u nesreće nego civilni transport”, kaže Butterworth-Hayes.

“Ovo je globalni fenomen. Mnogo toga ima veze s tipom aviona kojim se leti i činjenicom da vojska ne mora da poštuje ICAO propise.”

Ako se oprema može nabaviti i pridržavati se sigurnosnih propisa, bez obzira na sankcije, onda je očito da može biti još jedan faktor u igri, eventualno prekršaj.

Dana 19. februara 2003. godine, iranski Iljušin-76 sa 302 pripadnika iranske elitne Revolucionarne garde srušio se na ivicu planine ubivši sve koji su bili na brodu. Vlada nije pokrenula istragu o nesreći, samo navodeći loše vrijeme, a zapravo je prekinula potragu za crnom kutijom zbog lošeg vremena.

Iranska vlada je kasnije revidirala broj žrtava na 275. Međutim, iranski Iljušin-76 ima maksimalni kapacitet od oko 140 putnika, pa odakle su došli svi ti dodatni putnici? Možda nesreća nije imala nikakve veze sa lošim vremenom i avion je bio preopterećen?

Bez obzira na to da li je u pitanju loša igra ili jednostavno nepoštivanje propisa o bezbednom letenju, nije važno šta je uzrokovalo avionske nesreće u prošlosti, kaže Buttervort-Hejs.

„Transparentnost i otvorenost i globalni standardi su ključni; ne bi trebalo da bude avionskih nesreća u svetu. Sada znamo toliko o avijaciji; ne bi trebalo da dođe do jedne avionske nesreće.”