Jens:
Da. Znam da Srbija, obično imaš ATR, imaš A319 i tako dalje. Kako ih taktički rasporedite?
Jiri:
Vidite, potpuno se slažem sa onim što je sada rekao, tako da je fleksibilnost ključna. I zapravo, ono što sada imate je prednost da imate svoju punu flotu aviona na raspolaganju za ad hoc promjene. Kada ćete raditi, recimo na stopostotnom kapacitetu vašeg aviona, imate samo operativne rezerve, a nemate baš previše stvari što možete učiniti u posljednjem trenutku. Međutim, sada kada radite na, recimo, 78% kapaciteta, imate prilično velike, fleksibilne mogućnosti za zamjenu i ažuriranje ako je potrebno.
Međutim, ono što smo također vidjeli kao izazov je da ako nastavite da ga koristite kao hub i spoke, a značajno smanjujete mrežu, prvo što će biti ugroženo je očito povezanost. Morali smo potpuno preoblikovati i promijeniti našu mrežu i koncentrirati se na ključne dane u sedmici, gdje i dalje želimo imati pristojnu povezanost. I postoje neki dani kada u osnovi radimo skoro na 80, 90% nivoa iz 2019. godine, ali ima i dana kada jedva da letimo.
Ovo je bio svojevrsni izazov, ne samo za nas, već i za dobavljače i druge aerodrome i hendling partnere, koji za svoje planiranje. Dakle, s druge strane poput ove, fleksibilnost nam daje stvarnu prednost da održimo pristojnu povezanost. Takođe, sa nadogradnjom i snižavanjem, ponekad čak šaljemo ATR-e u Berlin, što je tipično mlazna ruta, samo da bismo održali povezanost i omogućili ljudima da se povežu do svoje krajnje destinacije u našem regionu. To je svakako korist.
Jens:
Koliki se postotak vaših kupaca od vaših kupaca povezuje?
Jiri:
Trenutno je oko 30%.
Jens:
Značajan udio toga.
Jiri:
Značajno. To je znatno niže nego što je nekada bilo, ali i zbog toga što je konektivnim saobraćajem malo teže upravljati na način koji neke zemlje nameću i kao drugačija ograničenja za transfer, ne samo za ulazak u zemlju , ali i za transfere se stalno mijenjaju. Tako da posebno, ako se povezujete, pretpostavimo da vozite putnike iz Beograda preko Kopenhagena u Kinu, već morate da se uverite da je ovaj procenat zaista dozvoljen za transfer u Kopenhagenu u Kinu, a to je pomalo izazovno, posebno mi imamo da odvojite karte i morate upravljati tim kao i prvim operativnim prijevoznikom na toj ruti.
Jens:
Tamur, u Swissu također, koja je logika iza mreže trenutno? Da li je optimiziran da osigura što više veza? Ili je to više u prometu?
Tamur:
Ne, mislim da imamo različite faze. Trenutno smo u fazi u kojoj ste uglavnom ograničeni na poslovanje od tačke do tačke, gdje optimizirate uglavnom kako biste održali povezanost Švicarske s Evropom, ali i sa svijetom. Možemo održati ovu mrežu na duge relacije kakvu trenutno imamo, uglavnom zahvaljujući teretu u Evropi. Mi opslužujemo najvažnije destinacije, ali naravno sa manjim frekvencijama pa se trudimo da održimo razuman sistem, ali imamo manje dubine i manje frekvencije u ponudi.
Ovo će se promeniti u porastu u smislu da mi, naravno, gradimo, kao što sam spomenuo, na sistemu čvorišta i krakova. Čim vidimo da potražnja raste i s obzirom na činjenicu da imamo manje ruta od tačke do tačke na drugim mjestima, sigurno ćemo vidjeti i priličan broj transfernih putnika nego u drugoj fazi, a vi biste vidjeli veći udio od transfer, bilo da se radi iz Evrope u Intercon ili iz Evrope u Evropu kao deo sistema čvorišta i spoke.
I na kraju onda morate pronaći novu ravnotežu. Zavisi i od konkurencije, ali na kraju morate pronaći novu ravnotežu između ova dva sistema. A vi, kao što sam rekao u Švajcarskoj, mi tradicionalno imamo veoma jak, dugotrajan premium posao. I to je definitivno nešto na šta ćemo se takođe fokusirati u budućnosti sa razumnim sistemom povezivanja koji se povezuje na ovaj dugi put. U podjelama ćete sigurno vidjeti veći udio digitalnih destinacija. Mislim da je to nešto, kao što smo ranije raspravljali, donekle odražava promjenu trenda, ali će cjelokupna logika i dalje biti ista, veličina je ovdje važna i pronalaženje pravih dimenzija.
Jens:
Jiri, moram ovo da pitam. Vaš partner [nečujno 00:29:00] morao je da prestane da leti beogradskom linijom prošle godine. I očito su veze kroz Evropu teške ili suviše nepostojeće zbog pandemije. Kakav je status te veze, dijeljenja koda i tako dalje?
Jiri:
Gledajte, nedavno smo obnovili naš stari ugovor o dijeljenju koda i u osnovi, održavamo povezanost preko glavnih ATR pristupnika u Europi. Svaki kulturni sporazum kao manji regionalni igrač je važan za nas jer nam daje pristup globalnijoj mreži plus također nam daje dodatnu flotu našoj regionalnoj mreži. Dakle, održavamo čvrstu saradnju sa [nečujno 00:29:42]. Kultura je prilično proširena, ali će, naravno, vjerovatno biti manja potražnja jer je direktan let trenutno obustavljen. I razvijamo drugo kulturno partnerstvo kako bismo pokrili taj dio svijeta.
Prošle godine, tokom pandemije, potpisali smo kulturnu korporaciju sa Turkish Airlines-om. Svakodnevno letimo za Istanbul i imamo širok pristup, a tu kulturnu saradnju ćemo dalje širiti. To su u osnovi bilo koji avio-partneri, koji nam pomažu da dodamo dodatnu flotu našoj mreži i možemo povećati svoj otisak, definitivno smo uvijek otvoreni za traženje civilnih rješenja.
Jens:
Još jedno pitanje prije nego što završimo. Nedavno sam vidio pregled startup projekata aviokompanija, a dosta njih je u Europi. Dakle, čini se da ljudi ovdje koriste priliku da počnu iznova. Vidite li to kao prijetnju vašim avio-kompanijama i nekim tržištima? Možda prvi Jiri?
Jiri:
Ne sve. Mislim da zapravo nakon ove krize još treba da vidimo više konsolidacije i šta će se dešavati sa evropskim karijerama jer mi definitivno nismo sadržaj i čime se možemo ponositi na nivou konsolidacije.
Jens:
Tamur? Startapi?
Tamur:
Da, mislim da ćemo iz ovoga izaći jači. Trenutno se ne borimo za opstanak. Borimo se za našu budućnost. Ima i drugih koji će se sigurno boriti za opstanak. U ovom trenutku to zaista ne možete vidjeti jer je toliko državnog novca raspoređeno na cijelu industriju da ne možete vidjeti ko zaista ima valjan poslovni model, a ko ne. To ćete, mislim, tek kasnije vidjeti.
I onda mislim da bi se konsolidacija radije dogodila tako što bi avioprevoznici ušli ili avioprevoznici napustili tržište, a ne kratkoročna konsolidacija u smislu da avio kompanije kupuju druge avio kompanije. To je kao oni poslovi koji su već bili dogovoreni prije krize. Mislim da će to biti pitanje za godinu-dve, ne odmah. A onda dalje u perspektivi pet, definitivno će biti više konsolidacije nego u različitim formatima i možda će aktivnost M i A početi ponovo. Ali mislim da će trebati vremena dok se to ne dogodi. I tako, svako ko započne sada ovih dana mora biti veoma hrabar. Želim im puno sreće, ali isto tako mislim da će biti novih učesnika koji će opet padati. I kao što sam rekao, neki će napustiti tržište u razumnom roku.
Jens:
Pa, Tamur, Jiri, bilo je sjajno doći do vas i razgovarati s vama o industriji. Hvala što ste se pridružili.
#rebuildingtravel
