Boeing ostaje u vrućim vodama. Nakon an prezentacija bez presedana od strane Agencije za sigurnost avioprevoznika Evropske unije (EASA), čelnik ove organizacije Patrick Ky izrazio je skepticizam prema sigurnosnim standardima Boeinga/FAA i obećao stroži stav u vezi s uklanjanjem smrtonosnog Boeinga 737 MAX,
FlyersRight.org dobio je ekskluzivni intervju.
Flyers Rights: Sa MCAS-om (Maneuvering Characteristics Augmentation System), Boeing je očigledno dodao oblik zaštite omotača na 737 MAX. Vjerujemo da je MCAS implementiran u Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot/računar(e) za kontrolu leta (FCC). Čini se da je arhitektura 737 MAX FCC znatno primitivnija i ograničenija u poređenju sa arhitekturom sistema zaštite omotača A320neo. Posebno u oblastima redundantnosti senzora, samodijagnoze i heterogenosti softvera (vjerujemo da je softver iz jednog izvora).
Osim toga, čini se da se filozofija automatizacije između 737 i A320neo razlikuje po tome što sistem A320neo postepeno daje veću kontrolu pilotima, kroz progresiju zakona kontrole leta, kao odgovor na sistemsku grešku i/ili kvar. Čini se da MCAS sistem ne radi na istom principu.
Kakve, ako ih ima, efekte na EASA-in proces sertifikacije može imati gore navedeno?
EASA: Zrakoplov je certificiran na osnovu demonstracije da je njegov dizajn usklađen sa svim relevantnim zahtjevima plovidbenosti i da su sve karakteristike bezbedne. Naši zahtjevi za plovidbenost nisu propisani. Ovisno o korištenoj tehnologiji i arhitekturi sistema, avioni mogu različito ispuniti sigurnosne ciljeve. Zbog toga ne bismo upoređivali avione jedni s drugima, već procjenjivali koliko su u skladu sa zahtjevima.
Vjerujemo da glavna lista minimalne opreme za seriju A320 ne dozvoljava let ako bilo koji od grijača za tri senzora ugla napada ne radi. Čini se da glavna lista minimalne opreme za 737 MAX dozvoljava let ako jedan ili oba grijača senzora ugla napada ne rade.
FR: Priroda stabilnosti okvira aviona 737 MAX sa onemogućenim MCAS-om nije poznata. Ako EASA utvrdi da je okvir aviona 737 MAX neprihvatljivo nestabilan sa onemogućenim MCAS-om, kakav bi to učinak mogao imati na zahtjeve za obuku pilota? Konkretno, može li kvar MCAS-a u letu predstavljati hitnu situaciju?
Kakve, ako ih ima, efekte na EASA-in proces sertifikacije može imati gore navedeno?
EASA: Uzdužna stabilnost aviona podliježe zahtjevima plovidbenosti. Boeing mora pokazati usklađenost avionskog okvira 737 MAX sa ovim zahtjevima. Posljedice kvarova sistema koji potencijalno utiču na stabilnost vazduhoplova treba procijeniti korištenjem prihvatljive metodologije bezbjednosne analize koja takođe podliježe zahtjevima plovidbenosti. Zahtjevi za obuku pilota nemaju za cilj kompenzaciju neprihvatljivog dizajna sa stanovišta usklađenosti i sigurnosti.
Vjerujemo da je Boeing u velikoj mjeri ili u potpunosti samo-certificirao okvir aviona 737 MAX, uključujući kompjuterski softver za kontrolu leta, prema FAA-ovom programu za ovlaštenje za označavanje organizacije (ODA).
FR: Kakav je stav EASA-e o samocertificiranju? Ubuduće, hoće li EASA gledati na plovidbenost američkih aviona certificiranih u okviru ODA sistema kao ekvivalentne avionima certificiranim od strane FAA, koristeći vlastito osoblje?
EASA: U toku su neke istrage o procesu certifikacije koji prati FAA u slučaju B737 MAX. EASA ne želi da komentariše pretpostavljenu „samosertifikovanje“ ili nivo delegiranja za Boeing koji je FAA odobrila.
FR: Boeing i američki savjetodavni odbor zauzeli su stav da su potrebne promjene samo u softveru. Konkretno, da nisu potrebne nikakve promjene hardvera, redizajn aviona i preobuka pilota na MAX simulatorima punog pokreta da bi se avion odzemljio. Da li se EASA slaže?
EASA: Naš pregled dizajna još nije završen i još nismo donijeli zaključak po tom pitanju.
FR: Razumijemo da se MCAS i automatizacija leta ne koriste samo u vanrednim situacijama, već se rutinski angažiraju za upravljanje avionom i maskiraju inherentnu nestabilnost u dizajnu. Nije jasno da li su ovi sistemi onemogućeni ili isključeni. Koliko će pilotima biti teško upravljati MAX-om ručno bez ovih sistema?
Hoće li EASA testirati MAX koristeći svoje probne pilote s onemogućenim MCAS-om i automatizacijom leta ili će se oslanjati na Boeing i FAA testiranje?
EASA: EASA je postavila zahtjeve za procjenu leta i simulatora sa 70 testnih tačaka koje treba procijeniti, pokrivajući normalne i abnormalne operacije. Evaluacija simulatora obavljena je u junu i julu.
Među sljedećim prekretnicama su testovi letenja koje je izvršila EASA na modificiranom Boeingu 737 MAX koji će trajati cijelu sedmicu.
FR: Na saslušanju podkomiteta za avijaciju američkog Kongresa 19. juna o 737 MAX, kapetani Sullenberger, glavni pilot American Airlinea i šef sindikata Dan Carey i Randy Babbitt, bivši šef FAA i iskusni pilot, svi su svjedočili da je potrebno mnogo više obuke pilota na simulatoru, da su FAA i avio-kompanije smanjile obuku pilota na simulatoru, da je pilotima bilo potrebno da savladaju oko 100 vanrednih stanja, a ručne instrukcije često su imale pilote da izvršavaju zadatke koji su nerealni.
Kakav je stav EASA-e o obuci pilota na simulatoru za vanredne situacije?
EASA: Naš pregled zahtjeva za obuku pilota još uvijek nije završen i još uvijek nismo došli do zaključka po tom pitanju.
FR: MAX nije ocijenjen da koristi aerodrome na velikim visinama po vrućem vremenu, ali mu je dozvoljeno da poleti na takvom aerodromu u Etiopiji koristeći dugu pistu pri vrlo velikoj brzini koja je onemogućila ručnu kontrolu aviona prilikom pada 10. marta.
Kakav je stav EASA-e, ako postoji, o ograničenjima aviona po vrućem vremenu, posebno na aerodromima na velikim visinama?
EASA: Uviđaj nesreće je u toku i ne želimo to komentirati. Avioni su sertifikovani sa operativnim omotom i sa ograničenjima na vremenske uslove i visinu aerodroma za polijetanje.
FR: Postoji vrlo malo MAX simulatora punog pokreta, ali mnogo Regular 737 simulatora. Nije jasno da li se obični simulatori 737 mogu modificirati da oponašaju MAX.
Da li EASA ili g. Ky imaju mišljenje o tome? Ako ne, što EASA planira učiniti kako bi osigurala da svi MAX piloti imaju potrebnu i neophodnu obuku na simulatoru?
EASA: Obuka letačke posade ne zahtijeva sistematski obuku na simulatorima letenja specifičnim za model aviona. Nije neobično da se, u zavisnosti od razlika između dva modela, letačke posade obučavaju na simulatoru letenja koji nije specifičan za model (u ovom slučaju to bi bio simulator letenja B737 NG), a zatim se obezbeđuje kompjuterska obuka za razliku. pored toga. Ovo se pokazalo prihvatljivim i efikasnim u brojnim slučajevima. U slučaju B737 max, naš pregled zahtjeva za obuku pilota još nije završen i još uvijek nismo došli do zaključka po tom pitanju.
Baš kao što FAA razmatra softverske popravke koje je predložio Boeing za 737 MAX – EU ima druge planove.
Evropska agencija za sigurnost u vazduhoplovstvu (EASA) kritizirala je FAA zbog onoga što opisuje kao nedostatak jasnoće i transparentnosti za dopuštenje Boeingu da procijeni sigurnost određenih funkcija kontrole leta.
Ne umirujući leteću javnost
Amerikanci uglavnom vjeruju da su avio kompanije učinile svoju dužnu pažnju kako bi osigurale sigurno putovanje. Ali, oni malo shvataju da FAA delegira sigurnosne standarde i "samosertifikovanje", što je omogućilo Boeingu da samoreguliše kritične funkcije kao što je softver iza oba fatalna pada 737 MAX.
Kapetan “Sully” Sullenberger je nedavno prošao kroz a
ponovna simulacija katastrofa u 737 MAX simulatoru. Njegov komentar: "Čak i znajući šta će se dogoditi, mogao sam vidjeti kako je ekipama ponestalo vremena i visine prije nego što su uspjele riješiti probleme."
Isto tako slijedi Indija, navodi EASA
takođe će certificirati 737 MAX nezavisno – ne poštujući bilo kakvu odluku FAA o demontaži aviona.
Tokom ljeta, većina stručnjaka nije mogla zamisliti ulazak u jesensku sezonu bez ikakvog rješenja ili osjećaja kada će to biti popravljeno. Mnoge aviokompanije su pomjerile svoje MAX redove na januar 2020.
The Economist procjenjuje da prizemljeni 737 MAX košta avio kompanije, dobavljače i samog proizvođača aviona oko 4 milijarde dolara tromjesečno.
