Stečaji, restrukturiranja, smanjenje plata i radikalne promjene u floti i rasporedu aviona trebali su smanjiti troškove kod starijih aviokompanija kako bi si mogli priuštiti da odgovaraju jeftinim cijenama karata koje nude niskobudžetni avioprevoznici.

Nije ispalo tako. Prema novoj analizi konsultantske kuće Oliver Wyman, "jaz u troškovima" između takozvanih naslijeđenih avio kompanija koje postoje već decenijama i mlađih niskotarifnih avioprevoznika i dalje je ostao. Dugoročno, to bi moglo otežati starijim avioprevoznicima da ispune vrlo niske cijene karata.

“Očekivao sam nešto drugačije. Očekivao sam određeno smanjenje jaza,” kaže Andrew Watterson, partner u Oliver Wyman-u, jedinici Marsh & McLennan Cos.

Umjesto toga, niskotarifni prijevoznici uspjeli su još više smanjiti svoje troškove dok su njihovi rivali pokušavali da ih sustignu. Održali su prednost u produktivnosti u odnosu na veće aviokompanije, omogućavajući im da lete po nižoj ceni od rivala. Oni također imaju prednost u pogledu cijene rada: iako su stope plata smanjene, starije aviokompanije imaju veći postotak radnika na najvišem stažu.

“To je uglavnom trošak starije aviokompanije,” kaže Douglas Parker, izvršni direktor US Airways Group Inc., čija je kompanija kombinacija naslijeđene aviokompanije, US Airwaysa, i start-up-a, America West Airlines. Na "istočnoj strani" kompanije - originalnom US Airwaysu - svaki pilot je na vrhu platne ljestvice.

„To nije slučaj u JetBlueu ili AirTran-u ili Southwest-u,” kaže g. Parker. “Čak i ako je skala ista, troškovi kokpita su različiti.”

Za potrošače je agresivno smanjenje troškova u avio kompanijama dovelo do produženog perioda vrlo niskih cijena karata. Smanjenjem troškova i poboljšanjem efikasnosti, avio-kompanije su se pozicionirale da bolje prebrode recesiju. Pošto je potražnja pala, ponudili su duboko snižene cijene, a ipak nisu morali žuriti na stečajne sudove radi zaštite, kao što su mnoge aviokompanije činile u prošlosti. Pomoglo je i slaganje naknada za sve, od čekiranja prtljaga do otkupa karata za česte putnike.

To bi se moglo promijeniti zbog stalnog jaza u troškovima, koji bi na kraju mogao odvojiti aviokompanije koje mogu preživjeti nudeći jeftine karte od onih koje će ostati bez novca. U posljednjih nekoliko godina, snažna poslovna putovanja i potražnja za premium kartama na međunarodnim linijama dali su skupljim avio-kompanijama dovoljan prihod da prevaziđu jaz u troškovima. Ali recesija je iscrpila skupa poslovna putovanja, ostavljajući jeftinije aviokompanije da se direktnije natječu s diskonterima za putnike s jeftinim cijenama.

Uzmite u obzir Kanadu, gdje je sadašnji Air Canada restrukturiran u stečaju 2004. godine, ali nije mogao smanjiti svoje troškove tako nisko kao WestJet Airlines Ltd., svog rivala po niskim cijenama. Sada se Air Canada bori; njena kreditna linija od 400 miliona dolara suspendovana je prošle jeseni. Izvršni direktor Montie Brewer podnio je ostavku prošle sedmice, a veliki dugovi i obaveze za penzije dolaze na naplatu kasnije ove godine.

Avio-kompanije mjere jedinične troškove i prihod tako što ih raspoređuju na milje sjedišta - svako sjedište preleti jednu milju. U trećem tromjesečju prošle godine, kada su cijene goriva još uvijek bile visoke, prihod koji su ostvarili Amerikanci AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United Corp. UAL i US Airways iznosili su prosjek 12.46 centi po milji sjedišta, prema studiji Olivera Wymana, dok su troškovi u prosjeku iznosili 14.68 centi po milji sjedišta. Na svakoj kilometraži sjedišta, te aviokompanije su gubile novac.

Prosjek za Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. i Southwest Airlines Co. pokazao je kako su niskotarifne aviokompanije prošle bolje. Prosječan prihod po milji sjedišta bio je 10.92 centa, malo iznad prosječnih troškova od 10.87 centi po sjedalnoj milji. Prosječni troškovi naslijeđenih aviokompanija prošle godine bili su 35% veći od prosječnih jediničnih troškova niskotarifnih avioprevoznika.

Godine 2003., dok su aviokompanije započinjale svoje masovno restrukturiranje, Oliver Wyman je otkrio da niskotarifne aviokompanije imaju prednost u odnosu na stare aviokompanije od 2.7 centi po milji sjedišta. Prošle godine razlika je bila 3.8 centi po sjedalnoj milji. U procentima, jaz je ostao otprilike isti u proteklih šest godina – troškovi starih avio-prevoznika bili su u prosjeku 23% do 27% veći od niskotarifnih aviokompanija po sjedalnoj milji.

Čak i izuzimanje goriva iz poređenja i poništavanje prednosti koju Southwest ima zbog zaštite od goriva – kupljenih kada su cijene nafte bile niske što je kompaniji uštedjelo milijarde dolara – ne mijenja realnost troška i jaza. Neki od troškovnih jazova su neizbježni. Velike međunarodne operacije nose sa sobom veće troškove (ali i veći prihod). Operacije velikih čvorišta zahtijevaju rad i opremu i nisu ni približno tako efikasne jer avioni i zaposleni sjede duže, a kapije mogu duže ostati prazne. Niskotarifne aviokompanije obično izbjegavaju povezivanje gomile kupaca preko velikih čvorišta i često mnogo brže prazne i dopunjavaju avione na zemlji.

Isplata za skuplje aviokompanije bi trebala biti veći prihod. Na primjer, mnogi međunarodni letovi privlače korporativne letače s visokim dolarima, a široke mreže stvaraju više mogućnosti za povezivanje više putnika. To je dobro funkcionisalo za aviokompanije kada je ekonomija jaka, a poslovni putnici plaćaju najviše dolara za karte. David Barger, izvršni direktor JetBlue Airwaysa, kaže da su visoke cijene nafte prošle godine preplavile aviokompanije i učinile sve avioprijevoznike visokocjenovnim prijevoznicima. “Kada je nafta poskupjela, izgubili smo dosta naše prednosti,” kaže on. “Kako je došlo do pada, momci sa nižim troškovima su povratili našu prednost.”

Ključ za održavanje niskih troškova, kaže on, je rast – još jedna oblast u kojoj niskotarifni prevoznici imaju prednost. Avio kompanije koje rastu dodaju nove avione koji još nemaju puno troškova održavanja ili problema s pouzdanošću. Rastuće aviokompanije zapošljavaju radnike na dnu platnih ljestvica. S druge strane, avio-kompanije koje se smanjuju teže smanjuju jedinične troškove. Oni mogu prizemljiti avione, ali i dalje moraju plaćati na njima. Možda plaćaju zakup kapija aerodroma i šaltera koje više ne koriste. Troškovi upravljanja mogu se rasporediti na manji broj putnika, povećavajući troškove kompanije po putniku.

Prema izvještaju Raymond James & Associates Inc., niskotarifni avioprijevoznici stalno preuzimaju veći postotak domaćih zračnih putovanja, prevozeći 26% domaćih putnika 2003. godine i 31% do 2007. godine. Naslijeđene avio kompanije pale su sa 56% putnika u 2003. na 48% u 2007.