Negdje u Washingtonu vjerovatno postoji kofa s imenima nekih aviokompanija.
Na kraju krajeva, poreski obveznici su spasili banke, osiguravajuća društva, proizvođače automobila, Wall Street i hipotekarne kreditore. Mogu li američki najčešći promašaji biti daleko iza?
Drugi kvartal bi trebao biti vrhunac godine avio-kompanija, period kada su avioni prepuni turista, a potražnja za putovanjima je na vrhuncu. Ove godine, međutim, recesija, strah od svinjskog gripa i rastuće cijene goriva uticali su na rezultate.
Continental Airlines sa sjedištem u Hjustonu, na primjer, prošle sedmice je zabilježio gubitak od 213 miliona dolara jer je prihod pao za 23 posto. Avio-kompanija je takođe saopštila da planira da otpusti 1,700 radnih mesta.
I to je ono što prolazi kao dobre vijesti, jer Continental ostaje u boljoj finansijskoj formi od mnogih svojih rivala. American, United i US Airways-u će možda trebati dodatna gotovina kako bi nastavili letjeti nakon kraja ljeta, napisao je nedavno analitičar JPMorgana Jamie Baker.
„Čak i naizgled čudesan porast potražnje ne bi negirao potrebu za značajnim dodatnim kapitalom“, rekao je on.
Odakle će doći dodatni kapital? Investitori u obveznice pokazuju malo interesa za ulivanje više novca u prijevoznike. Stope za kreditno-default swap - koje štite investitore od gubitaka ako aviokompanije ne budu u stanju da otplate svoj dug - stalno rastu za matične kompanije American i Uniteda, izvještava Bloomberg News. Rastuće stope swap-a znak su da su investitori u obveznice sve oprezniji da će dva avio-prevoznika nestati.
Prošle sedmice, Moody's Investors Service snizio je rejting duga za jaku u industriji Southwest Airlines na najnižu ocjenu iznad smeća. U međuvremenu, Standard & Poor's je stavio ocjene za American i United, koji su već ispod praga za smeće, na svoju listu praćenja s negativnim implikacijama, navodeći zabrinutost zbog likvidnosti i pada prihoda.
Tipično, u ovoj fazi ciklusa očaja aviokompanija, slabiji avioprevoznici se vraćaju na stečajni sud poput lastavica koje se vraćaju u Capistrano.
Ovog puta, međutim, stvari su drugačije. Većina industrije prošla je kroz bankrot u posljednjih nekoliko godina. Većina troškova velikih avio-kompanija je u krugu od oko peni po milji za svako slobodno sjedište, a još jedno putovanje kroz bankrot vjerovatno ih neće značajno smanjiti kao u prošlosti.
“Nije jasno šta poglavlje 11 nudi”, napisao je Baker.
Dakle, ako sudovi ne mogu pomoći, možemo li zaista vidjeti da jedna ili dvije od ovih stalno problematičnih aviokompanija prestaju s poslom?
Ne računaj na to. Malo je vjerovatno da će zakonodavci i administracija, suočeni sa upornim brojem nezaposlenih, dozvoliti desetinama hiljada radnika u avio kompanijama – od kojih su mnogi sindikalni – da izgube posao. Očekujte, u najmanju ruku, garancije zajma koje podržava država kako biste pomogli prijevoznicima da osnaže svoje bilanse svježim kapitalom.
U međuvremenu, Wall Street – namamljen pjesmom sirene o naknadama za investiciono bankarstvo – vjerovatno će još jednom pozivati na spajanja prokletih, veličajući prednosti, recimo, kombinovanog United-US Airwaysa, iako je oko dvadesetak spajanja aviokompanija u prošlosti tri decenije tek treba da proizvedu nijedan uspeh.
Ništa od ovoga neće riješiti probleme aviokompanija, samo ih produžiti. Avioindustrija je dugo varala posljedice konkurencije.
Da Vašington zaista želi pomoći, ne bi učinio ništa. To bi se oglušilo o molbe opkoljenih avio-prevoznika, dopuštajući šansu da možda, samo možda, jedan ili dva od njih zaista prestanu letjeti i omogućiti preživjelim aviokompanijama priliku za održivu profitabilnost kada se recesija završi.
Vreme je da zaustavimo ludilo. U avio industriji, neuspjeh nije opcija, to je nužnost.
