Cebu Pacific igra na svoju snagu

Nakon što je u maju dobio svoj četvrti Airbus A330-300, Cebu Pacific, najveća filipinska aviokompanija, je razumljivo željela da ispuni svoje obećanje o uvođenju destinacija na duge relacije. Niskotarifni prevoznik počeo je sa radom 1996. godine i istorijski se fokusirao na domaće povezivanje širom arhipelaga plus regionalne veze širom Azije.

Ali pod upravom Lancea Gokongweija, sina osnivača i poslovnog magnata Johna Gokongweija, Cebu Pacific je stalno ulazio u izazovnu, ali sve popularniju sferu niskobudžetnog letenja na dugim razdaljinama. „Naša strategija na dugim relacijama je da ponudimo istu pristupačnu, efikasnu i sigurnu uslugu koju nudimo na kratkoročnim i regionalnim tržištima“, kaže mlađi Gokongwei za Routes News. “Naš fokus je prvenstveno na rutama koje mogu opsluživati ​​naši A330 gdje postoji velika filipinska populacija.”

Prva dugolinijska destinacija koja je ušla u mrežu bio je Dubai, sa dnevnim letovima koji su počeli u oktobru 2013. – četiri mjeseca nakon što je Cebu Pacific dobio svoj prvi širokotrupni let. Iako je ruta u početku bila neprofitabilna, faktori opterećenja sada se kreću prema tački rentabilnosti od sredine od 80%, a planirano je dalje širenje na Bliskom istoku. Kuvajt će postati sljedeća destinacija, s tri puta sedmično usluga koja će početi u septembru.

Oba tržišta su privlačna za Cebu Pacific zbog svoje velike populacije u inostranstvu – 930,000 Filipinaca radi u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, a 180,000 u Kuvajtu – ali konkurencija je jaka, a Emirates i Kuwait Airways opslužuju glavnu kapiju Manile, međunarodni aerodrom Ninoy Aquino. Na drugim mjestima, saobraćaj za Sidney četiri puta sedmično će također početi u septembru, a u decembru će se povećati na pet puta sedmično.

Iako se Cebu Pacific nada da će privući australijske turiste na ruti u Sidneju – koju su ranije činili Qantas i Philippine Airlines – dijaspora je ta koja će ponovo podstaći veliki dio jeftine potražnje. Procjenjuje se da u Australiji trenutno živi 250,000 etničkih Filipinaca. Zaista, sa skoro svaki deseti Filipinac koji živi ili radi u inostranstvu – što je ekvivalentno sa oko 10.5 miliona ljudi – radni promet i VFR (posjeta prijateljima i rođacima) saobraćaj su u srcu poslovne strategije aviokompanije.

„Naš osnovni brend i kultura zasnovani su na modelu niskotarifnog prevoznika. Vjerujemo da je to prikladan model, posebno za zemlju sa specifičnim karakteristikama Filipina“, objašnjava Gokongwei. “Prvo, Filipini su tržište s relativno niskim prihodima. Drugo, ima puno filipinskih radnika u inostranstvu. Filipinski saobraćaj je skoro 95% promet radnika. To stvara puno prilika jedinstvenih za Cebu Pacific za te radnike, kao i prijatelje i porodicu koji žele da ih posjete. Treće, brz ekonomski rast na Filipinima također je stvorio srednju klasu u nastajanju, posebno IT i BPO (outsourcing poslovnih procesa) radnike, koji sada imaju prihode i žele putovati.”

Razvijajući ultra-niskobudžetni proizvod u evropskom stilu, Cebu Pacific tvrdi da nudi cijene karata koje potkopavaju njegove konkurente za čak 40 posto. To mu daje prednost na tržištima rada i VFR-a kojima dominira osjetljivost na cijene: „trošak je kritičan u procesu donošenja odluka“, kaže Gokongwei o svojim kupcima – ali također nameće neka ograničenja za putnike.

Ugrađeni proizvod gura koncept jednostavnog putovanja do krajnjih granica, uguravajući 436 Economy sedišta u avion koji obično ima oko 250 kada je konfigurisan sa tri kabine. I za razliku od konkurentskog niskobudžetnog, dugolinijskog operatera AirAsia X, Cebu Pacific nema poslovnu klasu. Njegov standardni nagib sedišta je 30 inča, iako putnici mogu dodatno da plate za 32 inča. Količina prtljaga i osvježenje nisu uključeni u cijenu karte.

Smanjivanje troškova do golih kostiju takođe otežava uspostavljanje partnerstva. Cebu Pacific nije potpisao interline ili codeshare ugovore sa drugim prevoznicima u Dubaiju, uprkos velikom broju njegovih klijenata koji zahtevaju dalje veze. „Otkrili smo da su naši putnici naučili kako da se sami povežu“, kaže Gokongwei.

Zaista, umjesto da koristi Dubai kao čvorište za daljnja putovanja, aviokompanija izoštrava svoj fokus na druge regionalne tačke koje su nedovoljno opslužene. Saudijska Arabija se ističe kao očigledan izbor za buduću ekspanziju, s otprilike 1.3 miliona Filipinaca koji rade u zemlji.

Saudia i Philippine Airlines lete za Dammam i Riyadh iz Manile – a Saudija također ima liniju Jeddah-Manila – ali Gokongwei je uvjeren da bi niže cijene karata Cebu Pacifica mogle izazvati veću potražnju za ovim destinacijama. “Prirodne rute koje očekujemo da ih dodamo u narednih nekoliko mjeseci bile bi prvenstveno na Bliskom istoku, posebno u Saudijskoj Arabiji”, potvrđuje on. “Posljednji podaci govore da 75% saobraćaja prema Saudijskoj Arabiji u ovom trenutku ne leti direktno. Tako da mislim da postoji jaz na tržištu. Ako kombinirate ogroman broj nedirektnog prometa sa stimulacijom koju možemo pružiti nudeći niže cijene karata, mislim da ima dovoljno prostora za saudijske prijevoznike, za Philippine Airlines i nas same.”

Upitan o drugim dugolinijskim tržištima, on napominje da mu ograničeni domet A330 zabranjuje otvaranje evropskih ruta u bliskoj budućnosti. Odluka EU da ukloni Cebu Pacific sa svoje crne liste za avijaciju u aprilu znači da bi aviokompanija sada mogla da uzme u obzir kontinent, ali "na praktičnoj osnovi, do direktnog letenja u Evropu još je nekoliko godina", priznaje Gokongwei. Svako takvo lansiranje na ruti zahtijevalo bi dodavanje novih širokih trupa, napominje Gokongwei, izdvajajući Boeing 777, 787 i A350 kao "tri pristojna izbora".

Philippine Airlines je također uklonjen sa crne liste EU u julu 2013. i od tada je nastavio letove do londonskog aerodroma Heathrow. Avioprevoznik ocjenjuje i druga zapadna čvorišta, kao što su Rim, Pariz, Amsterdam i Frankfurt. „Postojala je jasna razgraničenja u strategiji, gdje Cebu Pacific teži jeftinom tržištu... a Philippine Airlines je fokusiran na izgradnju svojih ruta prema tržištima s većim prinosom ili dugolinijskim tržištima“, objašnjava Gokongwei.

Iako je nedavna pažnja usmjerena na ekspanziju na duge relacije, aviokompanija nipošto ne zanemaruje svoje domaće i regionalno prisustvo. Widebodies čine samo četiri od 52-člane flote aviokompanije, koja također uključuje 30 A320, 10 A319 i osam ATR 72. Naručena su još 43 aviona: dva A330, 11 A320 i 30 A321. Gokongwei opisuje turboelisnu flotu kao "dobar radni konj" za skokove od ostrva do ostrva širom arhipelaga, sa pistama na aerodromima kao što su Boracay i Busuanga, nesposobne za rukovanje većim avionima.

Domaći otisak Cebu Pacifica obuhvata 34 destinacije, dok se njegova regionalna mreža sastoji od 23 grada raspoređenih u 11 stranih zemalja. Oba sektora će nastaviti da se šire, a Tandag u Surigao del Sur će postati najnoviji dodatak unutar filipinskih granica.

Prekomorske rute teže je dodati zbog bilateralnih ograničenja, iako se napredak stalno bilježi na ključnim tržištima poput Japana. Aviokompanija je prošle godine bila na čelu lobističkih napora za uspostavljanje otvorenog neba između Filipina i Japana, na kraju je nagrađena novim oznakama za Tokio i Nagoju, kao i višim frekvencijama za Osaku. Kao posljedica pokretanja rute, Japanska nacionalna turistička organizacija izvijestila je da su dolasci filipinskih posjetilaca u Japan skočili za 129.5 posto između marta i aprila.

Bilateralni pregovori se nastavljaju na drugim mjestima, a Odbor za civilnu aeronautiku (CAB) zemlje podnosi zahtjev u ime Cebu Pacifica s Mjanmarom. CAB takođe nastoji da ponovo pregovara o saobraćajnim pravima sa Malezijom, možda imajući u vidu da je sve manje verovatno da će cilj obezbeđivanja otvorenog neba ASEAN-a do 2015. godine biti postignut.

Ali pored daljeg organskog rasta, Gokongwei takođe provizorno istražuje partnerstvo sa singapurskim Tigerairom. Cebu Pacific je u martu završio kupovinu podružnice Tigerair Philippines sa gubitkom, podižući svoj ukupni udio na domaćem tržištu na 60 posto. Osim što će ojačati svoje prisustvo kod kuće, ovaj dogovor otvara potencijal za metalno neutralan sporazum sa matičnom kompanijom Tigerair u Singapuru.

“Letimo u Sjevernu Aziju, u Kinu, Koreju, Japan. Dok Tigar ima stvarnu snagu koja ide u mnoge zemlje jugoistočne Azije: Indoneziju, Tajland, Maleziju i posebno u Indiju”, napominje Gokongwei. “Već jedni drugima prodajemo karte na stranicama jedni drugima. Sada za rute između Filipina i Singapura, prolazimo kroz različite regulatore konkurencije kako bismo tražili model podjele prihoda.”

Izvršni direktor pazi da ne prenaglasi svoju želju za stranim partnerstvima, međutim, naglašavajući da Cebu Pacific ima malo interesa za zajednička ulaganja. „Ne želim da budem četvrti ili peti učesnik na tržištu“, objašnjava on kada je upitan o ovom pitanju. Umjesto toga, Cebu Pacific će zadržati svoj fokus na Filipinima, učvršćujući svoju prednost prvog pokretača na tržištu koje se brzo konsolidira.

U martu 2013., AirAsia Philippines i Zest Airways dogovorili su se o zamjeni dionica koja će kasnije stvoriti spojeni entitet AirAsia Zest. Istog mjeseca, Philippine Airlines se povukao sa tržišta niskih troškova rebrendiranjem svoje podružnice AirPhil Express u PAL Express s punom uslugom. Zajedno sa akvizicijom Tigerair Philippines, ovi potezi su smanjili broj glavnih domaćih igrača na samo tri: PAL Group, AirAsia i Cebu Pacific.

Dok šira azijsko-pacifička regija i dalje pati od fragmentirane konkurencije i divljeg preopterećenja kapaciteta, Filipini sada postavljaju standard za disciplinovaniji trend rasta. Nije ni čudo što je Maybank, najveća banka u Maleziji, nedavno zaključila da je filipinski „rat oko karata“ iz 2013. godine završio i da profitabilnost među avio kompanijama u zemlji raste. Iako će Philippine Airlines i AirAsia izvući neke koristi od ovoga, Cebu Pacific je u najboljoj poziciji da ubere plijen.

ETN je medijski partner Routes-a. Routes je član Međunarodna koalicija turističkih partnera (ICTP) .