Jedanaest ljudi je umrlo sinoć na Oahuu, kada se avion Beech 65-A90 srušio ubrzo nakon polijetanja sa aerodroma Dillingham ona sjevernoj obali Oahua, Havaji. Smatra se najsmrtonosnijom katastrofom komercijalne avijacije u američkoj državi Havaji u posljednjih dvadeset godina.
Avion očigledno ima istoriju problema. Godine 2016. Nacionalni odbor za sigurnost transporta (NTSB) objavio je sljedeći izvještaj o incidentu kada je ovaj avion korišten u Kaliforniji.
Dana 23. jula 2016, oko 1900:65 pacifičkog dnevnog vremena, Beech 90-A256, N83TA, pretrpio je značajnu štetu nakon gubitka kontrole dok je izlazio u blizini aerodroma Byron (C14) Byron, Kalifornija. Komercijalni pilot i 80896 putnika nisu povrijeđeni. Avion je registrovan na N14 LLC, a njime upravlja Bay Area Skydiving prema odredbama 91 Kodeksa federalnih propisa, dio 83. Prevladali su vizuelni meteorološki uslovi i nije podnesen plan leta za let skakanja. Lokalni let je poletio C1851 oko XNUMX.
Prema pilotu, kako se avion približavao planiranom području skoka i nadmorskoj visini, oko 12,500 stopa, srednji nivo mora, on je započeo skretanje lijevo kako bi se postrojio za zonu pada. Izjavio je da je brzina aviona bila malo spora, a onda je "iznenada avion naglo zastao, otkotrljao se ulijevo i počeo da se okreće nosom nadole". Izjavio je da je avion "napravio nekoliko okretanja cijevi prema dolje". Jedan od skakača, koji je sjedio na sjedištu kopilota, čuo je "glasan prasak" tokom sekvence oporavka i izjavio da "pilot nije usporio gasove tokom oporavka, što je uzrokovalo da avion razvije preveliku brzinu". Skakač je dalje naveo da je tokom oporavka osjetio g-silu na stomaku. Pilot je rekao da je privremeno vratio avion u položaj krila na nekoliko sekundi i primijetio da je avion bio oko 90° od planiranog smjera i da ima malu brzinu.
Nakon toga, pilot je izjavio da je došlo do "udara" na komandama i "istovremeno je avion naglo slomio ulijevo", zastao drugi put i počeo da se okreće prema dolje. Pilot je rekao padobrancima da iskoče iz aviona. Padobranci su se povinovali i svi su uspješno izašli iz aviona tokom ovog drugog okretanja. Pilot je zatim pokrenuo procedure oporavka od okretanja bez vidljivog efekta kroz oko 9 rotacija i izjavio da je brzina kotrljanja bila mnogo veća od prvog događaja okretanja. Zatim je povukao obje ručice za kontrolu propelera u položaj perja i uspio se izvući iz okreta. Vratio je avion u položaj krila i nagiba, ali je ubrzo nakon toga avion „slomio lijevo“ i zastao po treći put. Pilot je ponovo povratio avion tako što je smanjio nagib i povećao brzinu.
Pilot se okrenuo nazad prema aerodromu i pošto je avion imao nenormalno rukovanje, podesio je oblogu lifta u položaj punog nosa kako bi mu pomogao da održi ravan i ravan let. Izjavio je da je na prilazu korišćena postavka trima do kraja. Osim toga, pilot je leteo prilazom 15 čvorova brže nego što je potrebno, kako bi kompenzirao problem kontrole značajnog smanjenja performansi dizala.
Pilot je opisao sletanje kao nisko sletanje u odnosu na normalno sletanje. Nakon slijetanja na C83, svjedok je primijetio da nedostaje desni horizontalni stabilizator aviona sa pričvršćenim liftom. Odvojeni dijelovi aviona su naknadno locirani na polju nekoliko milja južno od aerodroma.
Pilot je prijavio da nije bilo abnormalnosti u avionu na prethodnim letovima tog dana, niti tokom njegove inspekcije prije leta za nesrećni let. On je naveo da je vrijeme bilo vedro i da je bilo slabog pljuska. Nadalje, nije prijavio nikakve probleme s motorom tokom leta.
Pregledom aviona nakon nesreće otkriveno je da su gornji i donji sloj krila bili neupadljivi. Nosači motora i lijevi horizontalni stabilizator su ispitani na prenaprezanje, ali nije uočeno. Na lijevom horizontalnom stabilizatoru nisu uočeni znakovi treperenja.
Pregledan je desni horizontalni stabilizator sa pričvršćenim liftom koji se odvojio od aviona. Desno dizalo i jezičak za oblaganje dizala ostali su pričvršćeni za svoje odgovarajuće tačke pričvršćivanja. Prijelomi su uočeni na glavnom i stražnjem rubu horizontalnih krakova na desnom horizontalnom stabilizatoru. Na površini kože bilo je bora. Nosač za pričvršćivanje koji je povezivao desni horizontalni stabilizator sa avionom, i sa drugim horizontalnim stabilizatorom, pokazao je površine preloma na desnoj strani gde je pričvršćen desni horizontalni stabilizator.
Dijelovi desnog horizontalnog stabilizatora, dizala i držača za pričvršćivanje poslani su u Laboratoriju za materijale Nacionalnog odbora za sigurnost transporta na daljnje ispitivanje. Uvećani optički pregled površina loma otkrio je karakteristike koje su u skladu sa razdvajanjem prenaprezanja. Nisu uočeni znakovi zamora ili korozije. Obrasci deformacija i loma u desnim horizontalnim stubovima stabilizatora ukazivali su na savijanje vrha stabilizatora prema gore, a donji krak također je imao kidanje traka prema gore.
U priručniku za oporavak od okretanja aviona navodi se: „Odmah pomaknite kontrolnu kolonu do kraja naprijed, primijenite puno kormilo suprotno smjeru okretanja i smanjite snagu na oba motora u praznom hodu. Ove tri radnje treba da se rade što je bliže moguće istovremeno, zatim nastavite da držite ovaj kontrolni položaj dok se rotacija ne zaustavi, a zatim neutrališite sve kontrole i izvršite glatko izvlačenje. Eleroni bi trebali biti neutralni tokom oporavka.”
Težina i balans aviona su izračunati za nesrećni let. Procijenjeno je da je centar gravitacije (CG) oko 6-7 jedinica iza granice. Budući da je težište (cg) iznad granice, maksimalna dozvoljena bruto težina nije mogla biti utvrđena u vrijeme nesreće. Prema FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge navodi se, „kako se CG pomiče u krmi, dolazi do manje stabilnog stanja, što smanjuje sposobnost aviona da se ispravi nakon manevriranja ili turbulencije.“
